Yaklaşık 16 yıldır sektörün içinden biri olarak yıllardır yurtdışındaki karayolu haricindeki taşıma modellerine biraz da kıskançlıkla uzaktan bakarım...
Avrupa kıtasını baştan aşağı en ücra yerlere kadar saran demiryolu ağlarını, çok akıllıca kullanılan iç su yollarını gördükçe bizim ülkemizde neden bunlar yok sorusu üzerine yoğunlaşmaya başladım.
Gerçekte ülkemizde durum nedir? Türk Denizciliğinin “Türkiye’nin üç tarafı denizlerle çevrilidir” kalıplaşmış deyiminden ileri gidememesi için ne gibi sebepler vardır. Bunların çok iyi incelenmesi ve birer birer ortadan kaldırılması gereklidir. Hakikaten ülkemizin üç tarafının sularla çevrili olması çok büyük bir avantajdır. Hatta bir saptama daha yaparsak dahili ticaretin çok büyük bölümü denize yakın yerlerde gerçekleşmektedir. Hammadde ve mamul akışları deniz kıyısı ya da yakını olan merkezler üzerinden yapılmaktadır. Fakat gelin görün ki, İzmir’den İstanbul’a gidecek malların deniz yolu ile taşınması hayali, mallar gemiye yüklenene kadar sönmektedir. Kara nakliye navlunlarının düşük olması sebebi ile dahili deniz taşımacılığında ilerleyebilmek mümkün olmamaktadır. Örneğin İzmir’den İstanbul’a bir TIR malzemesi (24 ton dersek) usd 290 – 350 aralığında gitmektedir(yaz dönemi fiyatları ile). Yani ton başına usd 12 – usd 14 pmt civarında “all in” dediğimiz bir rakam vardır. Elimizdeki 24 tonluk malzemeyi limana getirmek,limanda gemiye yüklemekle bile usd 7 harcıyoruz. Kaldı elimizde usd 5-7 pmt. Gemi için ödenen liman masrafları, dahili taşımadaki yakıt fiyatları devreye girince iş hesap yapmaya değmez şekilde baştan yok sayılmaktadır. Üzerine deniz nakliyenin belli bir tonajı bir kerede yüklemek, hava şartlarından daha fazla etkilenmesi riski vb. riskleri de eklenince iş iyice çıkmaza giriyor.
Yukarıdaki örnekte rakamlar nizami olarak alınmıştır. Ülkemizdeki karayolu taşımacılığının yarattığı trafik yoğunluğu, çevre kirliliği, kazaların yanında bir de fazla tonaj ve vergilerin kontrolsüzlüğü sorunu yaşanmaktadır. Biraz açarsak: Avrupa’daki toplam kara nakliye araç sayısından fazla araç Türkiye’de bulunmaktadır. Her tür emtia hareketinde öncelikle akla kara nakliyesi gelmektedir. Karayollarında her nekadar kanunlarla çerçevelenmiş düzenlemeler de olursa olsun; nakliyeciler bir yolunu bulmakta ve fazla tonajlı araçların seyrine engel olunamamaktadır. Uzun vadede bu nakliyeyi gerçekleştiren firmaya da zararlı olan bu yöntem kısa dönmeli hesaplarda işi çok cazip fiyatlarla alma olanağı sağladığından avantajlı gibi görünmektedir. Ayrıca piyasadaki araçlarda kesilen şoför faturalarının ne kadarının resmileştirildiği de meçhuldur. Bu iki durum her taşımasını nizami kurallarla gerçekleştiren kurumsal firmaların iş kaybetmelerine yolaçan haksız rekabet ortamını hazırlamaktadır.
Yine gelelim diğer taşıma modellerinden demiryollarına.Demiryollarımıza benim bildiğim kadarı ile çok uzun yıllardır yeni hatlar eklenmemiş ve eskileri de iyileştirilememiştir. Uygulamada transit sürelerde sıkıntıların yaşanması, TCDD nin ağır bir kamu kuruluşu olarak çalışması, bir iki vagon yükleme yapıldığında aktarma istasyonlarındaki katar değişikliği zorunlulukları gibi sebepler kara nakliye modelinin demiryoluna üstün gelmesine yolaçmaktadır. Bugün ya çok fazla yükünüz olup bir katar yapabilecekseniz, ya da çıkış ve varış noktalarının her ikisinin de istasyonlara yakın olması halinde demiryolu ancak cazip hale gelebilmektedir.
Sonuç olarak denizyolunun önemini çok iyi kavradığımız ve bunu hükümetlere bağlı olmayan bir politika haline getireceğimiz zamana kadar sıkıntıların devam edeceğini söyleyebilirim.
Gürcan ÇELİK
Bu e-Posta adresi istenmeyen posta engelleyicileri tarafından korunuyor. Görüntülemek için JavaScript etkinleştirilmelidir.
